英偉達在中國市場面臨巨大挑戰，國產輔助駕駛芯片如地平線、芯擎科技、愛芯元智等崛起，車企自研芯片如蔚來、小鵬、理想等也在逐步落地。

　　2.英偉達的成功在于其軟件生態，如DriveOS、DriveWorks、PVA等，但國內企業逐漸意識到軟硬協同才是輔助駕駛的立足之本。

　　3.然而，國內企業在輔助駕駛芯片領域仍需加強軟件建設，以滿足監管要求和技術本質回歸。

　　4.隨著上海車展臨近，如何在創新與安全間找到平衡點將成為所有車企必須面對的課題。

　　前兩天，因為H20的問題，黃仁勛脫下皮衣，穿上西裝，來到了北京。毋庸置疑的是，英偉達在中國市場面臨著巨大挑戰。

　　而在汽車領域，蔚來、小鵬、理想、小米、極氪、比亞迪、奇瑞、長城等都是英偉達輔助駕駛芯片重要客戶，尤其是幾家新勢力，很難甩掉Orin-X這根拐杖。

　　但新一代Thor遲遲難以面世。與之相對的是，國產輔助駕駛芯片正在崛起，同時車企自研芯片的靴子也開始慢慢落地。

　　事實上，之所以英偉達在輔助駕駛領域經久不衰，其實并非只有算力，而是一整套生態。英偉達DRIVE Orin和Thor芯片的強大性能離不開其軟件生態的支持：DriveOS作為底層安全操作系統集成了CUDA、TensorRT等核心組件；在此基礎上，DriveWorks中間件提供了傳感器抽象、數據記錄等關鍵功能；創新的PVA（可編程視覺加速器）方案通過硬件卸載優化AI工作負載；基于USD標準的Omniverse仿真平臺，通過數字孿生技術解決了如何驗證輔助駕駛系統在復雜現實場景中的表現的問題。

　　有行業人士指出，芯片工具鏈的成熟度直接決定了開發效率與產品體驗，這正是英偉達持續投入的重點領域。通過Parker、Xavier到Orin三代芯片的迭代，英偉達已構建起完整的開發工具鏈體系。自2017年在CES推出NVIDIA DRIVE自動駕駛平臺以來，其軟件生態持續進化，形成了從DRIVE AGX開發平臺、DRIVE Constellation仿真驗證到DRIVE Hyperion實車測試的閉環開發流程，配合NVIDIA DGX進行AI訓練，為量產落地提供全棧支持。理想汽車CTO王凱就特別強調，英偉達成熟的工具鏈能快速定位問題，是其選擇合作的關鍵因素。

　　這種軟件優勢源于英偉達的長期技術積淀。早在2007年推出的CUDA架構就將復雜的GPU計算抽象為簡潔的編程接口，完善的軟件生態使其成為AI開發者的首選平臺。如今在智能汽車領域，英偉達正在重現這一成功路徑，通過構建從芯片到算法的完整工具鏈，持續鞏固其在自動駕駛計算平臺領域的領先地位。

　　地平線系列輔助駕駛計算平臺，其算力范圍覆蓋10TOPS至560TOPS。而在前兩天的發布會上，地平線P）兩款芯片已完成流片并成功點亮。

　　作為該系列的旗艦產品，征程6P被譽為智駕六代機皇。其集成了CPU、GPU、NPU、MCU和VPU五大計算模塊，采用18核Arm Cortex-A78AE CPU架構，集成4個BPU Nash核心，支持1800萬像素前視感知系統，圖像處理帶寬高達5.3G像素/秒。

　　該芯片搭載256位LPDDR5內存，峰值算力達560TOPS，性能表現相當于兩顆NVIDIA Orin-X芯片的組合。晶體管規模達到370億晶體管，相比前代征程5的200億晶體管，提升將近85%。

　　據了解，該產品的亮點在于高集成度，由于整合BPU、CPU、GPU、MCU等計算資源，單芯片支持從感知到決策的全棧計算，降低車企的硬件采購和集成成本。

　　軟硬結合是地平線的殺手锏。余凱不止一次在公開場合表示，地平線是一家“披著軟件外衣的硬件公司”。過去，地平線創始人余凱原本堅持只做芯片的發展路徑，將算法開發完全交由合作伙伴完成，但關鍵人物蘇箐扭轉了余凱的想法。虎嗅一篇文章顯示，地平線高階輔助駕駛方案 Superdrive 最初基于 J5 開發，但后來發現難以落地，地平線）的產品設計上打破了硬件獨立開發的路子，而是基于對算法及趨勢的理解倒推硬件架構，從軟件的思路和需求出發做硬件。

　　本次發布會上，地平線也一同發布了自己的輔助駕駛方案——地平線的HSD。得益于Horizon Cell彈夾系統，地平線HSD推出了三個版本，分別是HSD 300、HSD 600和HSD 1200三個版本，用來滿足不同價位，不同算力需求的產品。

　　地平線針對智能駕駛的信任危機，提出了HSD系統的四大核心指標：首先是安心度，強調系統需具備平順的預防性駕駛能力，精準識別各類路況與障礙；其次是專業度，要求駕駛決策既擬人化又超越人類經驗，如靈活變道和路線規劃；第三是親密度，關注人機交互的直觀性和決策透明度；最為關鍵的是可信度，主張實事求是的技術宣傳，讓用戶建立合理預期和真實信任。這四大指標共同構建了智能駕駛系統的用戶信任體系。

　　奇瑞董事長尹同躍也在地平線發布會現場為HSD站臺。地平線與奇瑞集團的戰略合作成為征程6P的重要里程碑：該芯片將作為奇瑞HSD（Horizon Super Driving）城區輔助駕駛系統的核心計算平臺，計劃于2025年9月在奇瑞旗下星途品牌實現全球首次量產搭載。

　　芯擎：“星辰一號”性能對齊一線芯擎·生態科技日，芯擎科技正式發布了7nm制程的自動駕駛芯片“星辰一號”（AD1000）。

　　星辰一號采用7nm制程工藝，在計算性能和安全性能方面展現出顯著優勢。該芯片單顆CPU算力達250KDMIPS，NPU算力512TOPS，通過4顆芯片協同可實現最高2048TOPS的算力輸出。其集成了高性能VACC和ISP處理單元，內置ASIL-D級功能安全島，支持多達20路高像素攝像頭及多模態傳感器融合，全面覆蓋L2~L4級輔助駕駛和自動駕駛需求。

　　芯擎科技CEO汪凱強調，星辰一號相較主流輔助駕駛芯片具有三大核心優勢：第一，計算性能突出，CPU算力超出行業平均水平10%，NPU算力達到競品的2倍，經算法優化后AI性能可提升至競品的3倍，完全滿足城市NOA和全場景NOA需求，同時NPU原生支持Transformer架構，配合三倍于競品的存儲帶寬，為復雜場景處理提供硬件基礎；第二，安全性能卓越，內置MCU，包含ASIL-D功能安全島，同時芯擎科技還首次將自研高性能國密算法IP CE1000用于高階自動駕駛芯片，全面保障了“星辰一號”在自動駕駛數據采集、清洗、脫敏、標注、傳輸等完整過程的安全及合規；第三，ISP性能達行業水平的160%。

　　最近，愛芯元智完成10億元人民幣的融資信息引發了關注，這家廠商在智駕芯片領域也很活躍。

　　愛芯元智在輔助駕駛領域主推兩款芯片：面向基礎ADAS應用的M55H芯片，主要應用于一體機方案，已在多款車型上量產落地；以及針對中高階智能駕駛的M76H域控芯片，這顆芯片主打應用形態為行泊一體域控制器，而且原生支持BEV+Transformer架構，能助力車企實現高速導航輔助駕駛（NOA）以及自動泊車（APA）功能，最高可實現城區的記憶領航（ICA）。

　　M76H NPU算力60TOPS，集成8核高性能CPU，算力充沛，可以滿足高階智駕系統的感知處理和計算需求；自研的ISP擁有的處理能力，感知處理能力出眾，面對黑光環境、HDR寬動態、霧化等情況能實現場景增強，看得更準確、清晰。

　　此外，M76H的被動散熱算獨樹一幟。M76H芯片在125℃結溫下熱功耗（TDP）小于10W，基于M76H芯片打造的行泊一體域控，可以輕松實現被動散熱，成本層面更為優化，同時滿足傳統燃油車和新能源車的搭載需求。與市面上一些M76H芯片的競品都是主動散熱相比。

　　愛芯元智同樣注重軟硬件系統一體，自研了可以支持端到端、AI應用的工具鏈。

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　　特斯拉自研之路英偉達遲遲“不上菜”，中國車企已不愿繼續空等。此時，一條路就顯現出來——復刻特斯拉FSD芯片自研之路。

　　以特斯拉的HW3.0為例，其搭載了兩顆FSD芯片，單顆芯片僅為72TOPS，總體數值明顯低于同期的英偉達Orin的單顆芯片254TOPS和高通Snapdragon Ride的100TOPOS，但卻可以運行FSD最新的端到端版本。之所以能夠實現這種“以小博大”的效果，在于其優秀的軟硬件協同優化，而Orin則為了兼顧通用性，可能因數據搬運和冗余計算損失效率。

　　蔚來是推進自研芯片最為積極的車企之一。3月21日，蔚來董事長、CEO李斌在蔚來2024年第四季度及全年業績電線開始會逐步使用自研芯片，目前沒有使用英偉達Thor智駕芯片計劃。

　　2024年7月24日，NIO IN 2024蔚來創新科技日蔚來展示了蔚來神璣NX9031，性能表現超出預期。作為業界首款采用5nm車規工藝制造的高階輔助駕駛芯片，蔚來“神璣NX9031”擁有超過500億顆晶體管，芯片和底層軟件均已實現自主設計，不論是綜合能力還是執行效率，一顆自研芯片能實現四顆業界旗艦芯片的性能。

　　在2025電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車董事長李斌又透露，ET9搭載的自研輔助駕駛芯片神璣NX9031的研發投入約相當于建設1000座換電站。公開數據顯示，蔚來三代換電站的單站成本從初代的300萬元逐步降至150萬元，按此推算，該芯片研發投入可能高達15億元。

　　香港上市發布會時，對外正式表示，原計劃于今年下半年量產上車的自研“圖靈”芯片，將提前至二季度內由全新車型首發搭載。去年11月，2024小鵬AI科技日上，小鵬發布圖靈芯片，它是一款專為AI設計的處理器，具備40核處理器，能夠本地運行30B參數的大模型。該芯片集成了2個NPU和面向神經網絡的特定領域架構，為AI汽車提供了強大的計算能力。

　　按照單顆Orin X的算力250TOPS來算，小鵬自研的圖靈芯片AI算力或超過750TOPS。相當于三顆英偉達Orin X芯片。何小鵬透露，在2024年10月，小鵬汽車已經在圖靈芯片上成功實現了輔助駕駛功能。未來，AI汽車將至少搭載3顆圖靈芯片，以提供更強大的計算能力和更智能的駕駛體驗。

　　理想也是爭霸賽的行列之內，不過，推進的路上似乎遇到了一些難題。據證券之星報道，去年底理想汽車自研的芯片項目5nm“舒馬赫”流片結果不及預期，公司不得已繼續使用供應商方案。不過英偉達今年即將量產的Thor-U MAX芯片有望解決這一難題。近期，理想團隊內部正在調整分工，NPU負責人的權力在逐漸加強。

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　　隨著國內輔助駕駛市場已形成清晰的梯隊分化，聯系最近中美目前的地緣政治摩擦，可見國內輔助駕駛芯片即將擁有很長足的發展。這些國內公司，也愈發關注到“軟件定義汽車”的重要性，不斷加強在軟件上的建設。

　　近日，國家開始加大對于智駕/輔助駕駛的監管力度。4月16日，工信部組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，對智能駕駛、OTA、汽車審查和整改方面提出了新要求。公告中特別強調，汽車企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

　　隨著上海車展臨近，如何在創新與安全間找到平衡點，將成為所有車企必須面對的課題。這場由監管、市場和血淚教訓共同驅動的行業變革，或將重塑智能駕駛/輔助駕駛的發展軌跡。