但實(shí)際上，奔馳的目的并不是在車(chē)展期間和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們“搶流量”“博眼球”。正相反，盡管這場(chǎng)科技日有兩臺(tái)重磅新車(chē)登臺(tái)亮相，卻可以說(shuō)是相當(dāng)?shù)驼{(diào)——
更有意思的是，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的佟歐福還在臺(tái)上飆了一小段中文，說(shuō)自己“初來(lái)乍到、請(qǐng)多指教”，“來(lái)到中國(guó)就要融入中國(guó)”。
那么，奔馳這次科技日，究竟帶來(lái)了哪些新產(chǎn)品新技術(shù)？又為什么要和中國(guó)走得如此親近？
早在2022年，奔馳VISION EQXX能效概念車(chē)，就打破了純電車(chē)型單次行駛超1000km的紀(jì)錄。
但令人沒(méi)想到的是，這才過(guò)去短短3年時(shí)間，奔馳就把一臺(tái)量產(chǎn)車(chē)的能耗，做到了同樣的水平！
全新純電長(zhǎng)軸距CLA，只用85度電池，就實(shí)現(xiàn)了866km的CLTC純電續(xù)航。
它在1擋傳動(dòng)比11:1的基礎(chǔ)之上，額外增加了一個(gè)傳動(dòng)比5:1、并采用多片式離合器的2擋，在提升高速能效的同時(shí)，保證換擋時(shí)的平順感受。
這就有點(diǎn)像是原本跑短跑的爆發(fā)型選手，突然增強(qiáng)了長(zhǎng)跑所需的耐力。跑高速時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)壓低一半左右，一方面在高效區(qū)間運(yùn)行，另一方面也減輕散熱系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。
此外，在800V碳化硅電驅(qū)等技術(shù)的加持下，全新純電長(zhǎng)軸距CLA從電池到車(chē)輪的最高能量轉(zhuǎn)化效率為93%，行業(yè)頂尖。
但電驅(qū)效率和發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率一樣，決定實(shí)際能耗表現(xiàn)的關(guān)鍵并不在“最高點(diǎn)”，而是在最常用的“起步加速”和“高速運(yùn)行”區(qū)間，會(huì)導(dǎo)致不同的車(chē)能耗天差地別。
也正因如此，全行業(yè)的工程師們都在擠破頭從電驅(qū)設(shè)計(jì)、制造精度、材料選擇等每一處細(xì)節(jié)去摳，才能提升零點(diǎn)幾的百分點(diǎn)。
還有一點(diǎn)，是全新純電長(zhǎng)軸距CLA上的高能量密度電池包。其中寧德時(shí)代負(fù)責(zé)提供電芯，奔馳負(fù)責(zé)自研BMS及電池整包、進(jìn)行最終的封裝，屬于強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。
從參數(shù)來(lái)看，這塊電池包采用了石墨混合氧化硅的負(fù)極材料，比傳統(tǒng)石墨材料的重量能量密度提升20%，同時(shí)能做到680Wh/L的電芯體積能量密度。
再疊加多源熱泵系統(tǒng)、200kW動(dòng)能回收、0.21風(fēng)阻系數(shù)等多項(xiàng)技術(shù)，最終才有了這臺(tái)續(xù)航866km、支持最高320kW快充的純電轎車(chē)。
它的厚度只有5微米，上面只需要覆蓋一層透光率94%的全色系納米涂料，就能帶來(lái)接近車(chē)漆的效果。
根據(jù)奔馳官方測(cè)算，如果是一臺(tái)中型SUV，在北京的日照條件下一年能夠補(bǔ)充1.4萬(wàn)km純電續(xù)航，幾乎可以免去通勤充電的煩惱。
這樣做最大的好處，就是輪轂?zāi)茏龅酶亮孙L(fēng)阻更低了，沒(méi)有剎車(chē)粉塵、更環(huán)保更美觀了，降低的簧下質(zhì)量也能提升一定的操控性能。
很多人不知道的是，早在2021年，奔馳就在德國(guó)拿到了全球首個(gè)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的國(guó)際認(rèn)證。
一年后，搭載DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)的S級(jí)轎車(chē)和純電EQS，便正式開(kāi)啟了L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)之路。
但就當(dāng)大家以為這只是個(gè)噱頭的時(shí)候，沒(méi)想到，奔馳居然在2024年底升級(jí)了DRIVE PILOT，把最高時(shí)速提高到了95km/h，成了全球認(rèn)證速度最快的量產(chǎn)L3！
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這也就意味著，當(dāng)L3的小藍(lán)燈激活之后，車(chē)主在高速上除了睡覺(jué)以外，玩手機(jī)、吃東西或是看一場(chǎng)電影都完全可以，只需要在收到接管提示后的10秒內(nèi)接管就好。
也有很多人不知道的是，奔馳已經(jīng)取得了在北京開(kāi)展L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛、以及L4級(jí)城市和高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，很有可能會(huì)成為“第一批吃L(fǎng)3螃蟹”的車(chē)企。
至于奔馳L2級(jí)的全場(chǎng)景智能輔助駕駛就有意思了，它由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，更懂復(fù)雜的中國(guó)路況。
它和自家L3最大的區(qū)別，就是不再依賴(lài)高精度地圖和激光雷達(dá)了，軟件用上了由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端大模型、配254TOPS算力的Orin X芯片，硬件則是以視覺(jué)為主的多傳感器融合方案。
乍一看好像和主流的L2沒(méi)什么區(qū)別，但在細(xì)節(jié)上，不得不佩服一句“確實(shí)還得是奔馳”。
要知道，大多數(shù)輔助駕駛，在用戶(hù)主動(dòng)打方向的時(shí)候往往會(huì)“搶方向盤(pán)”。用力掰過(guò)去之后就會(huì)降級(jí)成ACC自適應(yīng)續(xù)航。再跑幾秒系統(tǒng)識(shí)別到了車(chē)道線(xiàn)。
奔馳的輔助駕駛就有所不同了，它會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)“控制車(chē)輛”的幅度，人用力它就泄力，把控制權(quán)交給人，不會(huì)直接退出。
這個(gè)邏輯，更像是“人在開(kāi)，L2幫忙踩油門(mén)踩剎車(chē)打方向”，也就是當(dāng)下行業(yè)倡導(dǎo)的人機(jī)共駕。
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也基于這個(gè)邏輯，奔馳的輔助駕駛在人掰方向盤(pán)的時(shí)候會(huì)替你打燈，在路口會(huì)預(yù)防性減速。在沒(méi)有紅綠燈的路口，也會(huì)在斑馬線(xiàn)前停下來(lái)禮讓行人。
最先進(jìn)的技術(shù)，一定優(yōu)先為旗艦車(chē)型服務(wù)；等到規(guī)模化鋪開(kāi)之后，才會(huì)逐級(jí)下放到入門(mén)款的車(chē)型上。汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的上百年來(lái)，也一直遵循著這一規(guī)律。
最表面的原因，是中國(guó)作為奔馳最大的單一汽車(chē)市場(chǎng)，實(shí)在是太重要了。2024年，奔馳在華交付超71.4萬(wàn)輛（含乘用車(chē)及輕型商務(wù)車(chē)），榮獲豪華品牌銷(xiāo)量第一。
不僅新能源滲透率穩(wěn)定在了50%以上、讓燃油車(chē)正式成為“少數(shù)派“，智能座艙和輔助駕駛的普及，也是全球最快。
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對(duì)在中國(guó)生產(chǎn)與研發(fā)已有20年的奔馳來(lái)說(shuō)，最好的解決方案就是借助中國(guó)市場(chǎng)的研發(fā)力量，和中國(guó)的合作伙伴一起，共同迎接電氣化和智能化浪潮的到來(lái)。
例如奔馳最新的智能座艙，就融入了“豆包”AI大模型和思必馳的語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)，據(jù)說(shuō)還能從語(yǔ)氣中聽(tīng)出4種感情，給出不同的反饋；
再比如過(guò)段時(shí)間投產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)軸距GLESUV，也是首次由中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、而不是德國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的，讓人不禁猜想，國(guó)產(chǎn)車(chē)型是否會(huì)在座椅舒適度、車(chē)內(nèi)功能等方面，更加貼近中國(guó)用戶(hù)的需求；
甚至更進(jìn)一步，奔馳的中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)作為全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)中極其重要的組成部分，也在智能輔助駕駛、智能座艙等領(lǐng)域參與著汽車(chē)全球化的分工，用技術(shù)反哺全球市場(chǎng)……
當(dāng)合作共贏成為共識(shí)，才出現(xiàn)了梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席康林松在上海車(chē)展上的肺腑之言：
“梅賽德斯-奔馳始終將百年積淀與前瞻科技完美融合，以期打造出最令人向往的汽車(chē)。”
