“態(tài)度倨傲、人群膜拜、一呼百應(yīng)、花錢(qián)無(wú)數(shù)、模特成群……”一位資深媒體人向《21汽車》回憶了十年前他眼中上海車展上的合資車企。

　　這一風(fēng)光的景象大約從二十年前開(kāi)始，持續(xù)了十年有余。回看歷史，2014年，在中國(guó)乘用車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的合資品牌市場(chǎng)份額高達(dá)66%，德系、日系、美系、韓系、法系都在中國(guó)市場(chǎng)上分得一杯羹，正是風(fēng)頭正盛之時(shí)。這一年，蔚小理等新勢(shì)力才剛剛萌芽。

　　歷經(jīng)了十年汽車行業(yè)的變遷，自主品牌在新賽道的快速崛起“殺得”合資車企們措手不及，在過(guò)去幾年的時(shí)間里，主導(dǎo)權(quán)在外方的合資們?cè)陔妱?dòng)化、智能化的方向上顯得猶豫彷徨，轉(zhuǎn)型的步伐因此也變得緩慢。

　　但在2025年的車展上，包括德系、美系、日系在內(nèi)的合資車企主動(dòng)奪回話語(yǔ)權(quán)，放下身段，“破冰”新能源，主動(dòng)尋找“中國(guó)合伙人”，拿出實(shí)際行動(dòng)向外宣示轉(zhuǎn)型決心。

　　，例如上汽通用汽車別克正式推出了全新高端新能源子品牌“至境”，東風(fēng)本田也推出了獨(dú)立新能源品牌“靈悉”。

　　，例如上汽奧迪推出的兩款新車Audi A5L 和 Audi A5L Sportback 搭載的都是華為乾崑智駕方案；東風(fēng)日產(chǎn)N7搭載了與Momenta聯(lián)合開(kāi)發(fā)的高階輔助駕駛系統(tǒng)。當(dāng)合資積極擁抱中國(guó)市場(chǎng)，表明了追趕甚至超越新勢(shì)力的態(tài)度時(shí)，就具有了吸引力，在本屆上海車展上可以看到合資品牌展臺(tái)的人流量相比往年更加火爆。

　　除了前來(lái)看展的中國(guó)消費(fèi)者們，在別克展臺(tái)上，《21汽車》還偶遇見(jiàn)一組特別的觀眾，他們是從中東遠(yuǎn)道而來(lái)的經(jīng)銷商。

　　中東地區(qū)的消費(fèi)者對(duì)汽車品質(zhì)有著較高的要求，而別克以其豪華和舒適的特性,滿足了這一需求，因此別克品牌在科威特等中東國(guó)家頗受歡迎，當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)別克也推出了更適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的插混和增程式動(dòng)力的車型，特此來(lái)到別克展臺(tái)尋求引進(jìn)新車型的合作。

　　那一年，別克包館1000平方米，正式發(fā)布了GL8車系的高端車型——?jiǎng)e克GL8陸尊。這款車由泛亞技術(shù)中心基于GL8平臺(tái)開(kāi)發(fā)，在車身、底盤(pán)、外飾等方面針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行了改進(jìn)，豪華舒適自此成為MPV的基因。GL8外，別克攜旗下榮御、君威、凱越四大子品牌共 19 輛展車參展。

　　上汽大眾帶來(lái)了帕薩特、波羅、高爾和桑塔納超越者，還有在德國(guó)暢銷的新車型SPV多功能途安轎車。當(dāng)時(shí)合資參展陣容十分強(qiáng)大，包括寶馬新3系、長(zhǎng)安福特福克斯、北京現(xiàn)代·索納塔NF等等，這些車型都在后來(lái)一個(gè)階段的歷史中成為了各自的明星車型。

　　一位老媒體人向《21汽車》回憶，“年輕人們會(huì)騎著自行車跨越半個(gè)上海就為了去四葉草（國(guó)家會(huì)展中心）看令人熱血沸騰的跑車。”那時(shí)人們心中的dream car是以邁凱倫、蘭博基尼、保時(shí)捷、法拉利、瑪莎拉蒂、BBA、凱迪拉克等豪華品牌為代表的工業(yè)設(shè)計(jì)的巔峰之作。

　　在油價(jià)上漲、國(guó)家鼓勵(lì)自主汽車創(chuàng)新等大背景下，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破的自主品牌，也開(kāi)始在上海車展上嶄露頭角。

　　2005年，奇瑞誕生了第一個(gè)屬于中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)，并在上海車展上帶來(lái)了中國(guó)第一款自主研發(fā)設(shè)計(jì)的MPV汽車——奇瑞B(yǎng)13；吉利展示了第一款具有國(guó)際技術(shù)合作背景而擁有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新車——吉利自由艦，并用一輛紅色的美人豹，開(kāi)啟了自己的“跑車夢(mèng)”；比亞迪汽車帶了4款車型參展，包括FLYER、F3、F6、電動(dòng)概念車ET。

　　”《重慶商報(bào)》2005年的文章這樣評(píng)論。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2005年數(shù)據(jù)，夏利年銷量17.97萬(wàn)，登頂全國(guó)銷冠寶座；這一年冠、亞軍車企分別是上汽通用、上汽大眾，銷量分別是29.86萬(wàn)輛、24.47萬(wàn)輛。如今用427萬(wàn)輛稱霸全球新能源的比亞迪，在當(dāng)時(shí)全年只有4萬(wàn)輛。

　　。”一位上海車展的老觀眾感嘆道。2015年，上海車展開(kāi)始禁止模特表演，為的是“回歸車展本義，形成更好地關(guān)注汽車技術(shù)與產(chǎn)品、發(fā)展與創(chuàng)新的氛圍”。2015年，上汽通用最后一次以“上海通用”的名字參與上海車展。年末的排行榜中，大眾繼續(xù)占據(jù)榜首，一汽、上汽緊隨其后，分列二、三位。在轎車市場(chǎng)，“合資老三樣”“日系老三樣”的面孔仍霸占著榜單，比如大眾捷達(dá)靠一款車在這年賣了51.2萬(wàn)輛。

　　上述人士回憶，在當(dāng)時(shí)大家最關(guān)注的無(wú)非是外觀、動(dòng)力性能、油耗還有安全，“電子科技感還是很空洞。”

　　2015年，特斯拉以“顛覆者”身份首次亮相上海車展，展示了其純電動(dòng)豪華轎跑車Model S的多個(gè)版本。兩年后， 蔚來(lái)在上海車展首秀，帶來(lái)了多輛EP9以及首款量產(chǎn)車ES8。

　　漸漸地，車展的C位也不再是外資豪華品牌和合資品牌，在政策的支持下，曾經(jīng)落寞的自主品牌在新能源領(lǐng)域開(kāi)啟“彎道超車”，憑借著政策前瞻性布局、技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)生驅(qū)動(dòng)逐漸成為車展的主角兒。

　　到2020年，合資品牌尚占據(jù)60%的市場(chǎng)份額，而到2024年，這一數(shù)字已不足35%。

　　與之形成鮮明對(duì)比的是，自主品牌憑借電動(dòng)化和智能化的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”。以比亞迪、小鵬為代表的自主品牌，不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)一席之地，更開(kāi)始向歐洲等市場(chǎng)輸出產(chǎn)品和技術(shù)，開(kāi)啟了“反哺模式”。

　　五年前，時(shí)任大眾CEO的馮思瀚曾直言增程這一動(dòng)力形式是“最糟糕的方案”，矛頭指向了增程式汽車的領(lǐng)軍者——理想。

　　但很快，市場(chǎng)給出了相反的答案，如今理想已經(jīng)憑借增程車月銷量突破三萬(wàn)輛，早已實(shí)現(xiàn)盈利。

　　憑借著插混和純電雙驅(qū)在汽車市場(chǎng)異軍突起的比亞迪，也在2024年斬獲了 427 萬(wàn)輛的年銷量，成功登上國(guó)內(nèi)銷量冠軍的寶座。這一位置，上汽集團(tuán)曾連續(xù)坐了18年。

　　據(jù)上汽大眾銷售與市場(chǎng)執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)對(duì)《21汽車》回憶，為說(shuō)服外方股東在中國(guó)市場(chǎng)上市增程產(chǎn)品“花了一定功夫”，“我們對(duì)市場(chǎng)的了解也是逐步演進(jìn)的。三五年前，大家也沒(méi)有想到發(fā)展最快的反而是混動(dòng)市場(chǎng)，但隨著時(shí)間的推移，我們對(duì)市場(chǎng)有了更深入的了解。”

　　1996年，通用汽車研發(fā)出當(dāng)代第一款量產(chǎn)電動(dòng)汽車EV-1，續(xù)航里程140公里，累計(jì)生產(chǎn)2000多輛。32塊鉛酸電池作為該車的主能源，車體自重1000kg，兩臺(tái)42kW三相感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

　　這款EV1的最高時(shí)速可達(dá)到128km/h，從靜止加速到96km/h的時(shí)間小于9秒，一次充電可以行駛144km，成為90年代電動(dòng)車的經(jīng)典之作。EV1的量產(chǎn)使通用汽車成為首家將電動(dòng)車推向市場(chǎng)的現(xiàn)代汽車公司。但由于時(shí)代的限制，EV1并沒(méi)有得到大量推廣。

　　2003年，通用宣布和奔馳以及寶馬展開(kāi)合作研究混動(dòng)技術(shù)，叫做Voltec，與豐田THS混動(dòng)技術(shù)的共同點(diǎn)在于均采用行星齒輪結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)功率分流（PSD）。

　　這種結(jié)構(gòu)利用行星齒輪的多重自由度，實(shí)現(xiàn)扭矩和轉(zhuǎn)速的解耦，從而實(shí)現(xiàn)扭矩和轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)，達(dá)到功率分流的功能。與此同時(shí)，通過(guò)將行星齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)相連則能實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分配。而且通用跟豐田的不同點(diǎn)在于它是雙行星齒輪，技術(shù)難度上更高。

　　2007年，通用汽車在上海車展上推出了最新一款雪佛蘭Volt概念車，采用了通用汽車最新研發(fā)的E-Flex 動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)。

　　據(jù)當(dāng)時(shí)的新聞報(bào)道介紹，該系統(tǒng)被業(yè)界喻為“真正改變了汽車的DNA，是驅(qū)動(dòng)汽車行業(yè)進(jìn)入電氣時(shí)代的先驅(qū)”，它代表了這個(gè)全球最大汽車制造商在電力驅(qū)動(dòng)汽車以及燃料電池技術(shù)的研發(fā)上的最新高度。

　　“新名稱體現(xiàn)了通用汽車對(duì)交通運(yùn)輸工具的再定義，”時(shí)任通用汽車全球產(chǎn)品開(kāi)發(fā)執(zhí)行副總裁的Mark Reuss表示，“它更好地詮釋了我們將為消費(fèi)者開(kāi)發(fā)和打造覆蓋寬廣、多樣化的產(chǎn)品線缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)到燃料電池，從V8柴油發(fā)動(dòng)機(jī)到電池電動(dòng)系統(tǒng)，以及6速、7速、8速、9速甚至10速連續(xù)可變變速箱。”

　　通用基于第二代Voltec電驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展出了全新的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可以覆蓋HEV/PHEV/EREV等多樣化車型。凱迪拉克CT6 PEHV插電式混合動(dòng)力車型、別克全新一代君越全混動(dòng)、雪佛蘭邁銳寶XL全混動(dòng)和雪佛蘭Bolt EV純電動(dòng)等全新一代混合動(dòng)力車型在當(dāng)年推出。

　　這一年后，上汽通用泛亞汽車技術(shù)中心也開(kāi)始借鑒Voltec動(dòng)力分流技術(shù)開(kāi)始研發(fā)P1P3串并聯(lián)路線，這項(xiàng)技術(shù)被視為插混市場(chǎng)的主流技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)不僅保證低油耗的同時(shí)能滿足較好的續(xù)航里程，在NVH性能上也表現(xiàn)出色，換擋也更加平順。

　　2021年，上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心開(kāi)發(fā)了一款名為S-DHT的雙電機(jī)P1+P3架構(gòu)的混動(dòng)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品，擁有2擋變速箱，相比傳統(tǒng)車，WLTC工況油耗降低超過(guò)24%。該專利2022年底得到公布，這就是后來(lái)上汽通用的“真龍”插混的技術(shù)前身。

　　那時(shí)，合資車企們的核心利潤(rùn)來(lái)源仍是燃油車市場(chǎng)，新能源市場(chǎng)規(guī)模小且盈利困難，而且新能源市場(chǎng)的增速和消費(fèi)者需求的快速變化超乎了大多數(shù)人的想象。以燃油車時(shí)代的“技術(shù)優(yōu)越感”自居的合資們包括上汽通用在復(fù)雜的組織架構(gòu)、本地化研發(fā)不足等多重影響下錯(cuò)失先機(jī)。

　　另一方面，2021年，賣得最好的是小鵬、蔚來(lái)等純電動(dòng)車企，蔚小特斯拉股價(jià)飛漲，印證了純電路線的可行性。嗅到方向的通用汽車也立刻響應(yīng)純電大勢(shì)。

　　2021年9月14日，通用汽車董事長(zhǎng)Mary Barra在通用汽車中國(guó)Ultium Day活動(dòng)上公布了Ultium平臺(tái)的正式中文名稱——奧特能電動(dòng)車平臺(tái)。該平臺(tái)開(kāi)發(fā)始于2016年，通用汽車公司投資了20億美元用于該平臺(tái)的技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備。

　　“特別是2023年，我們推出了多達(dá)15款產(chǎn)品，還發(fā)布了奧特能1.0平臺(tái)，但由于各種各樣的原因，我們沒(méi)有在產(chǎn)品定義上，或者在實(shí)現(xiàn)客戶的用戶價(jià)值上同頻共振。”上汽通用總經(jīng)理盧曉反思道。

　　但意識(shí)到落后的上汽通用，在這次上海車展上開(kāi)啟加碼反攻，不僅推出了“逍遙”超級(jí)融合整車架構(gòu)，可以覆蓋從轎車、SUV到MPV的多種車身結(jié)構(gòu)形式，而且兼容從電動(dòng)、增程到插混所有能源驅(qū)動(dòng)形式。

　　相比其他合資車企，這一架構(gòu)更具柔性，在驅(qū)動(dòng)形式等方面兼容性更強(qiáng)，這也意味著研發(fā)周期更短、效率更高。

　　為了在廣闊的中國(guó)市場(chǎng)中存活下去，合資車企們必須要學(xué)會(huì)傾聽(tīng)消費(fèi)者的需求，并提供符合市場(chǎng)定義的產(chǎn)品，

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　　“接下來(lái)所有開(kāi)發(fā)都是‘在中國(guó)、為中國(guó)’，項(xiàng)目決定權(quán)就在最高的決策的工程師，項(xiàng)目最高決策就是一個(gè)人。”上汽通用汽車總經(jīng)理盧曉表示，決策的內(nèi)部工作已經(jīng)發(fā)生了很大的改善，“我們肯定要快起來(lái)。”

　　東風(fēng)日產(chǎn)不再僅依賴日產(chǎn)總部的設(shè)計(jì)中心，而是邀請(qǐng)目前以中國(guó)為重心的四個(gè)團(tuán)隊(duì)，包括東風(fēng)日產(chǎn)先進(jìn)工程技術(shù)中心、日產(chǎn)中國(guó)設(shè)計(jì)中心、日產(chǎn)全球設(shè)計(jì)中心和東風(fēng)汽車全球造型設(shè)計(jì)中心，都提供不同提案。

　　“我們會(huì)給所有的團(tuán)隊(duì)提供我們想要開(kāi)發(fā)的車型概念，然后把所有的方案都放在桌面上進(jìn)行對(duì)比。”東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理關(guān)口勛告訴《21汽車·一見(jiàn)Auto》。“每次把不同的提案做對(duì)比之前，我們也會(huì)先去考慮客戶的想法是怎樣的。”

　　上汽大眾在去年年底開(kāi)啟了合資2.0的時(shí)代，與1.0時(shí)代最大的區(qū)別就在于把產(chǎn)品定義權(quán)移到中國(guó)來(lái)。寶馬則在中國(guó)設(shè)立除德國(guó)外最大的研發(fā)中心，新世代車型的操作系統(tǒng)70%代碼由中國(guó)團(tuán)隊(duì)編寫(xiě)。

　　“在本土自主開(kāi)發(fā)的同時(shí)，我們會(huì)跟核心的鏈路企業(yè)和頭部供應(yīng)商一起合作，共同研發(fā)，共同驗(yàn)證。在軟件方面，我們會(huì)跟Momenta全面深入合作，做整車實(shí)車驗(yàn)證，以保證最高的行業(yè)安全準(zhǔn)入機(jī)制。”盧曉指出。大眾集團(tuán)宣布與小鵬聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代電子電氣架構(gòu)；奧迪即將推出全新A5L與Q5L燃油車型，全球首度搭載華為乾崑ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)，以此反擊“燃油車不能智能化”的聲音。

　　盧曉舉例，當(dāng)用戶使用上汽通用的智駕時(shí)，任何一個(gè)傳感器失效時(shí)，一定要第一時(shí)間提醒用戶，讓用戶集中注意力。同時(shí)車輛對(duì)駕駛員實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，不光是DMS、電容方向盤(pán)，在駕駛員沒(méi)有集中注意力的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行三次報(bào)警，如果報(bào)警還無(wú)法使駕駛員集中注意力，系統(tǒng)將會(huì)促使車輛安全停車，同時(shí)后臺(tái)的安吉星呼叫中心會(huì)呼叫車輛保證車輛和人員的安全。

　　其與寧德時(shí)代聯(lián)合研發(fā)的6C超快充LFP電池可實(shí)現(xiàn)10分鐘補(bǔ)能350公里，并首創(chuàng)多面液冷技術(shù)保障900V高壓架構(gòu)下的電池安全。

　　“我們的本土開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)跟通用有一個(gè)共識(shí)，我們?cè)谥袊?guó)一定要開(kāi)發(fā)中國(guó)本土的東西，讓我們自己根據(jù)中國(guó)用戶需求定義自己的產(chǎn)品。另外一個(gè)共識(shí)，就是對(duì)安全性，一定要有多重的安全保護(hù)。”

　　上汽通用通過(guò)全面“一口價(jià)”策略和經(jīng)銷商健康度管理，快速恢復(fù)渠道信心。2024年，其終端銷量環(huán)比六連漲，經(jīng)銷商盈利面大幅提升。

　　盈利是合資車企博弈的底氣之一。據(jù)盧曉透露，上汽通用汽車已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度保持盈利，公司健康度已經(jīng)回到正常運(yùn)營(yíng)水平。

　　一位合資人士告訴《21汽車》，合資研發(fā)投入的可持續(xù)性是一個(gè)隱憂。大眾集團(tuán)宣布未來(lái)五年將投入超過(guò)1800億歐元，其中三分之二以上用于電動(dòng)化和數(shù)字化，但其2024年在華收入同比下降33.5%。如何平衡研發(fā)投入和盈利水平也是合資企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。

　　據(jù)另一位合資車企的高管透露，“在中國(guó)為中國(guó)”的戰(zhàn)略仍需考慮全球市場(chǎng)需求，這也意味著雖然整合了中國(guó)技術(shù)但仍需平衡“外系基因”與本土需求。

　　其背靠上汽通用的泛亞技術(shù)中心，是國(guó)內(nèi)唯一擁有自己產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造與測(cè)試等完整研發(fā)流程的合資研發(fā)中心。泛亞技術(shù)中心強(qiáng)調(diào)100%由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智駕系統(tǒng)的定義與開(kāi)發(fā)。例如，“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)的L2城區(qū)輔助駕駛技術(shù)由本土團(tuán)隊(duì)與Momenta聯(lián)合開(kāi)發(fā)，無(wú)需高精地圖即可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景覆蓋；未來(lái)，包括凱迪拉克在內(nèi)也會(huì)有更多的產(chǎn)品定義會(huì)基于中國(guó)市場(chǎng)需求而來(lái)。

　　相比于其他合資品牌而言，別克的主力市場(chǎng)在中國(guó)，因而別克的產(chǎn)品必然更多以中國(guó)市場(chǎng)為主。

　　此外，別克與寧德時(shí)代、Momenta等本土頭部供應(yīng)商的深度合作，形成“技術(shù)共生”生態(tài)，而非單向技術(shù)采購(gòu)。

　　但部分合資雖引入華為、阿里等技術(shù)，但合作多限于功能模塊，未形成全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。且如果技術(shù)整合的深度不足，則產(chǎn)品也難以保持競(jìng)爭(zhēng)力。“合作的表象已然顯露，但產(chǎn)品本質(zhì)是否真的改變還要看市場(chǎng)的反應(yīng)。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

　　技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的博弈長(zhǎng)在合資骨子里。例如，在大眾與小鵬的合作協(xié)議中，小鵬負(fù)責(zé)智駕算法與座艙生態(tài)，大眾主導(dǎo)整車集成與三電系統(tǒng)。依賴本土供應(yīng)鏈雖能快速補(bǔ)足短板，但長(zhǎng)期可能削弱品牌技術(shù)話語(yǔ)權(quán)。

　　技術(shù)架構(gòu)、研發(fā)體系、渠道生態(tài)，昔日的王者正在進(jìn)行全維度的競(jìng)爭(zhēng)力重塑。但二十年汽車競(jìng)賽，變化中亦有不變，當(dāng)流量喧囂褪去，汽車工業(yè)的終極答案仍指向安全這一永恒命題，這或許是歷練數(shù)十年的合資車企重回舞臺(tái)C位的最大底氣。

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