在自動駕駛領(lǐng)域，一直以來很多人都存在一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)：在標(biāo)桿車企華為、特斯拉、蔚小理面前，傳統(tǒng)車企沒有一戰(zhàn)之力。

　　果真如此嗎，今天按照重要程度從低到高的順序，從算力、算法、數(shù)據(jù)三個(gè)層面，給大家捋一捋這種認(rèn)知背后的邏輯到底成立不成立。

　　皮衣教主黃仁勛說TOPS就是新的馬力，華為說算力就是數(shù)字世界的生產(chǎn)力，做自動駕駛的朋友們說，訓(xùn)推一體的算力是煉丹-訓(xùn)練模型-的神兵利器。

　　作為一種可用于各行各業(yè)的普惠型生產(chǎn)工具，算力中心的成本需要通過來自多個(gè)行業(yè)的客戶進(jìn)行合理的分?jǐn)偂?

　　所以，算力中心基本上都壟斷在阿里巴巴、華為、騰訊、百度等云計(jì)算產(chǎn)業(yè)巨頭手里面。

　　除了華為和百度，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，幾乎所有本土車企的算力都依托于各個(gè)云計(jì)算巨頭，或者采用算力租用的形式，或者采用共有共建的方式。

　　比如，小鵬汽車的算力來自阿里云，理想汽車和長城毫末智行來自字節(jié)旗下的火山引擎，蔚來汽車的算力來自騰訊云。當(dāng)然也有自建的，比如吉利汽車的星睿智算中心。

　　從算力數(shù)據(jù)來看，小鵬汽車2022年8月份公布的算力是600P，目前沒有具體的更新數(shù)字，在3月份召開的的英偉達(dá)GTC大會上，理想汽車公布的算力為1400P。

　　在4月份召開的第2屆汽車人工智能大會上，長城汽車公布的算力是1600P。

　　吉利星睿智算中心的算力是810P，不過，吉利長興數(shù)據(jù)中心的總算力是2000P。

　　至于大家最關(guān)心的比亞迪，它的算力數(shù)據(jù)一直是個(gè)謎。大家也看到了，吉利、長城這些傳統(tǒng)車企和蔚小理比，算力只高不低。

　　當(dāng)然還有華為和特斯拉，在2024智能汽車解決方案發(fā)布會上，華為公開的用于自動駕駛的算力為3500P。

　　在2024年一季度財(cái)報(bào)發(fā)布會上，特斯拉公開的數(shù)據(jù)為等效三萬五千張H100，每張H100的算力高達(dá)1P，算下來特斯拉的算力為35,000P。

　　看到這個(gè)數(shù)字不要驚訝，特斯拉打算到今年底把算力推廣到100E，也就是10萬P，沒辦法，有錢就是這么豪橫呀！

　　面對華為和特斯拉，蔚小理是痛苦的，想比“遙遙領(lǐng)先”還要領(lǐng)先，實(shí)在是“臣妾做不到啊”。

　　面對傳統(tǒng)車企，蔚小理又是幸福的，因?yàn)樵谧詣玉{駛算法上，它們具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　要搞清楚蔚小理領(lǐng)先在哪里？首先要明白自動駕駛算法這些年經(jīng)過了怎樣的演變。

　　以特斯拉和華為作為參考標(biāo)桿，可以很明顯地看出，自動駕駛解決方案經(jīng)歷了基于分散感知+后融合的2D感知到3D BEV，再到占用網(wǎng)絡(luò)，再到端到端大模型的技術(shù)路線年，特斯拉率先實(shí)現(xiàn)BEV，實(shí)現(xiàn)了車周環(huán)境感知從2D相機(jī)空間到3D BEV空間的轉(zhuǎn)換。

　　2023年，馬斯克借著一場約架扎克伯格的直播推出端到端形式的FSD，震驚了整個(gè)車圈，并直接引發(fā)了智駕技術(shù)路線爭相轉(zhuǎn)向端到端的浪潮。

　　受限于芯片原因，華為2022年實(shí)現(xiàn)BEV，比特斯拉晚了一年，2023年4月發(fā)布的ADS 2.0推出國內(nèi)首個(gè)基于多傳感器融合方案的占用網(wǎng)絡(luò)。

　　2024年4月份的智能汽車解決方案發(fā)布會上，華為宣布下一代乾崑ADS 3參數(shù)圖片）.0采用感知一張網(wǎng)+決策規(guī)劃一張網(wǎng)的端到端方案，業(yè)界普遍預(yù)計(jì)，ADS 3.0將首發(fā)搭載在不久后上市的享界S9上面。

　　蔚小理這邊，全量推送了城區(qū)NOA的蔚來和小鵬實(shí)現(xiàn)了成熟的BEV+占用網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)檫@是全量推送的先決條件，計(jì)劃第2季度實(shí)現(xiàn)全國都能開的理想汽車稍微落后一點(diǎn)。

　　傳統(tǒng)車企這邊，比亞迪、吉利、長城都已經(jīng)自研實(shí)現(xiàn)了BEV，當(dāng)前正處于打磨占用網(wǎng)絡(luò)的階段，根據(jù)比亞迪智能日上楊冬升的說法，比亞迪將在今年推出成熟的BEV+占用網(wǎng)絡(luò)方案。

　　按照比亞迪一貫少說多做、務(wù)實(shí)低調(diào)的宣發(fā)風(fēng)格，今年肯定能完成向占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)路線的切換。

　　在權(quán)力的游戲里，“小指頭”說混亂是向上攀爬的階梯，但在正常的社會里，知識才是人類進(jìn)步的階梯。

　　對全面神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)形式化的自動駕駛系統(tǒng)而言，知識隱藏在駕駛場景片段形式的數(shù)據(jù)里，經(jīng)過模型訓(xùn)練后，被壓縮進(jìn)模型的參數(shù)文件里。

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　　目前，自動駕駛已經(jīng)全面進(jìn)入了數(shù)據(jù)驅(qū)動的3.0時(shí)代，在這種開發(fā)新范式下，數(shù)據(jù)為王、場景為尊，在自動駕駛算法收斂于BEV+OCC，算力架構(gòu)收斂于CPU+GPU+NPU異構(gòu)計(jì)算的背景下，數(shù)據(jù)自然而然地占據(jù)了最高的優(yōu)先級。

　　之所以數(shù)據(jù)如此重要，是因?yàn)樯窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)基于有樣學(xué)樣的機(jī)制，不給它數(shù)量足夠多、質(zhì)量足夠高且分布性足夠豐富多樣的數(shù)據(jù)，模型的能力有可能會出現(xiàn)回滾。

　　特斯拉自動駕駛部門前負(fù)責(zé)人AK大神也曾經(jīng)說過，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的性能能否進(jìn)一步迭代，關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)的數(shù)量、質(zhì)量。

　　實(shí)車采集數(shù)據(jù)的數(shù)量和車型的銷量密切相關(guān)，我們可以拿一組車企進(jìn)行一下銷量對比。

　　傳統(tǒng)車企這邊，銷量最好的比亞迪2023年的銷量超過了302萬輛，新勢力車企這邊，銷量最好的理想汽車2023年銷量超過了37萬輛，兩者之間大概是8:1的關(guān)系。

　　因?yàn)椋瑢?shí)車采集數(shù)據(jù)和輔助駕駛系統(tǒng)緊密綁定，數(shù)據(jù)格式又和傳感器配置密切相關(guān)，車型數(shù)量少、傳感器配置統(tǒng)一的新勢力車企通過同一套傳感器系統(tǒng)采集到的數(shù)據(jù)的數(shù)量并不一定少于傳統(tǒng)車企。

　　蔚來和理想汽車的售價(jià)比較高，主打智能化標(biāo)簽的小鵬汽車主要面向年輕先鋒群體，蔚小理旗下車型的主要銷售地分布在一二線城市，相比之下，傳統(tǒng)車企銷售地域橫跨一二三四線城市。

　　也許有人發(fā)現(xiàn)了，本文通篇都是在比較傳統(tǒng)車企和蔚小理，沒有把華為和特斯拉拿出來比，說句實(shí)在話吧，傳統(tǒng)車企追平蔚小理的自動駕駛水平就可以了，追趕華為和特斯拉？還是洗洗睡吧。