隨著「Banyan 榕 3.0.0」智能系統在8月下旬開啟推送更新，大家津津樂道的蔚來AI智能底盤，其舒適性將會進一步得到提升，為各位用戶帶來更平穩、更舒緩的出行體驗。
待新系統上車后，AI智能底盤的核心功能——「4D舒適領航」將會搖身一變，成為體驗更全面的「4D全域舒適領航」；此外，為了更好滿足行政商務接待場景的用車需求，這次「Banyan 榕 3.0.0」智能系統還針對ET7、ES8兩款車型推出了「后排尊享」駕乘模式，重點關注第二、第三排乘客的舒適體驗。
本期Tech Talk，我們邀請到了蔚來數字系統設計工程師XY.沈，以及蔚來乘駕體驗團隊產品經理H.周，兩位嘉賓將分別為我們揭秘「4D全域舒適領航」和「后排尊享」駕乘模式的開發故事。
為了滿足用戶對出行舒適度的追求，在2024年初，「4D舒適領航」功能隨蔚來「Banyan 榕 2.4.0」智能系統首次和大家見面。
為了實現這個功能，蔚來開創性使用多傳感器融合感知識別道路顛簸事件，并構建車身橫、縱、垂（XYZ，三軸六向）以及時間維度的4D信息，由眾多車主共享的顛簸事件和4D信息最終匯集到云端進行訓練，生成多維顛簸圖層。
那些共享顛簸事件和4D信息的車輛，也能通過接收云端下載的多維顛簸圖層，提前預知前方道路顛簸情況，主動調節懸架參數，提高行駛中的舒適性和安全性。
在沒有「4D舒適領航」功能時，盡管通過蔚來強大的智能底盤系統也能為用戶帶來舒適體驗，但相對固定的懸架調節模式未必適用于所有路面顛簸事件。而且在應對顛簸時，懸架也處于被動調整狀態。
通過多傳感器融合感知，再借助定位信息，相當于為車輛賦予了視覺和觸覺，讓它有了感知和記憶能力。尤其是通過4D信息和位置記憶，為懸架系統增加了一套決策信息。
比如，車輛首次行駛在一條陌生道路上，這條路既有連續坑洼也有橋接拋跳，車身感知傳感器掃描路面，底盤力學傳感器記錄顛簸幅度，這些路面和車身信息連同定位信息會一同上傳至云端儲存。
當車輛再次駛過這條路時，云端信息下載，車輛就知道前方多少米有一個怎樣的坑或者坡，通過提前調節CDC動態懸架阻尼控制系統，以及空氣彈簧高度，輕松應對坑洼和拋跳。而用戶的感知則是車輛始終保持著平穩和極佳的懸架舒適性。
AI智能底盤系統需要構建感知、決策、執行和迭代一系列能力，實際上對軟件、硬件系統都提出了極高的需求。
「4D舒適領航」的一大特點，是讓智能懸架具備實時調節能力。因此，車輛一系列諸如感知、存儲，甚至規劃等動作便會產生大量的數據吞吐，需要強大的算力支撐。而傳統嵌入式硬件系統，無法滿足AI智能底盤系統的需要。
這便產生了一種新思路——需要將車輛和云端體系打通，形成端云一體效應。作為行業首創功能，「4D舒適領航」的群體智能簡單而言就是：我為人人，人人為我。
所謂「我為人人」，就是我出行時所識別的道路顛簸事件以及4D信息，通過上傳到云端服務于蔚來其他用戶；反之，「人人為我」則是眾多蔚來用戶識別的信息在云端融合，形成一張覆蓋全國的道路顛簸事件網絡。當我在陌生道路上行駛時，下載至車端的顛簸圖層讓我像在熟路上行駛，智能懸架輕松化解路面顛簸，開到哪兒都能體驗平穩舒適。
「4D舒適領航」作為一個由軟件驅動的功能，其幕后功臣——蔚來整車全域操作系統「SkyOS · 天樞」功不可沒。
「SkyOS · 天樞」在底層打通智駕、座艙、車控、車聯等各域，實現了各域之間高帶寬的數據吞吐，與低延時的通信協同，支撐全域面向AI、復雜的智能化應用。
具體到AI智能底盤核心功能——「4D舒適領航」，便是由「SkyOS · 天樞」統一調度管理車身控制、底盤控制、人機界面、儀表盤等具體應用。如果沒有「SkyOS · 天樞」這樣的整車全域操作系統，AI智能底盤則難以實現。
隨著「Banyan 榕 3.0.0」智能系統即將開啟推送更新，「4D舒適領航」也將正式升級為「4D全域舒適領航」。
截至目前，全國累計識別顛簸事件突破1.5億個，縣市覆蓋率達到94.91%；此外，「4D全域舒適領航」通過端云一體和群體智能實現，所以該功能不受天氣、環境、速度和可視距離影響，全天候陪伴。
第一，功能覆蓋新增裝備CDC動態懸架阻尼控制系統的ES6和EC6車型，加上之前的ET7、ES8、ES7和EC7，「4D全域舒適領航」總計服務六款車型；
第二，無需設置導航，車輛上電即可激活「4D全域舒適領航」，無感介入，用起來更方便、更快捷；
第三，中控屏4D卡片新增「顛簸指數」、車身運動和路面顛簸可視化曲線，以及行程報告；行駛中和行程結束，AI智能底盤的實時狀態都能一目了然。
馬力大，加速快，是當下市場對智能電動汽車的普遍認知。開過電車的用戶常說「回不去了」，其實所指的就是駕駛特性與內燃機汽車所形成的明顯差異。
正因為智能電動汽車動力表現好，低扭強勁，加速暢快，所以也衍生出新的問題——司機自己開得爽，但坐車的人，尤其落座后排的乘客，會在急加速和減速時感到眩暈、難受。大家可能都有過類似的經歷，尤其遇上「開關腳」司機，深一腳、淺一腳地踩踏加速踏板，會讓車身在行駛中產生頓挫，讓人極為不適。
這項功能目前針對ET7和ES8兩款車型的行政商務場景打造，在接客通勤、私密會談等場景下，結合「4D全域舒適領航」功能，打造「安心、平順、不眩暈」的后排乘坐體驗。
目前，在ET7和ES8的駕駛模式中，預設了「舒適、運動、運動+、節能、個性化」五種模式，與「運動」相關的模式涉及兩個，它們更強調車輛的「高性能」特性；與「舒適」相關的模式實際上也涉及兩個——「舒適」和「節能」，但這兩個模式各有側重，沒有針對性調校，無法營造專屬的尊貴感。
因此，在功能定義的時候，我們認為有必要基于ET7和ES8的行政商務使用場景，聚焦后排乘客的乘坐體驗，打造專屬的增強版舒適模式——「后排尊享」駕乘模式。
「后排尊享」駕乘模式，通過改變電驅系統動力輸出和懸架參數設定，實現了駕乘體驗的全面升級。
為了給后排乘客營造舒緩、平順的乘坐體驗，我們基于舒適模式的動力標定，設定了更加平緩的踏板前段加速曲線。同時，能量回收模式默認設置為極低擋位，以減少拖拽感。
而對于較大落差的路面，通過特定的減振器標定，使車身拋棄和下墜的速率更加緩和，降低乘客的失重感，增強車身穩定性。
看似簡單的「后排尊享」駕乘模式，實際上調動了ICC智能底盤域控制器、VCU整車控制器，以及CDC動態懸架阻尼控制系統，還有空氣彈簧等硬件資源。
比如，通過VCU整車控制器自研整車扭矩控制，實現了整車縱向（X軸）加速動力感受優化。在堵車和紅綠燈起步場景，「后排尊享」駕乘模式加速舒緩度比「舒適」模式提升25%；駕駛中加速，舒緩度比「舒適」模式提升10%；而在滑行時的減速拖拽感，比「舒適」模式減少了50%。
另外，通過ICC智能底盤域控制器對車身垂向（Z軸）懸架舒適性優化，在車輛通過細碎坑洼顛簸路面時，舒適性提升了15%；以15-20km/h車速通過減速帶，后排乘客感受到的顛簸沖擊減少15%。
實際上，「后排尊享」駕乘模式結合ISS智能舒適剎停系統，在舒適體驗上還產生了奇妙的「化學反應」——剎停頓挫感降低了60%。尤其是車輛停下來那一刻，幾乎實現了無感。大家在更新「Banyan 榕 3.0.0」智能系統后，可以好好體驗。
總結一下，「后排尊享」駕乘模式的核心，實際上是提升ET7和ES8的行駛品質，為這兩款車增添「厚重、豪華」的駕乘體驗。如果大家對 NIO IN 2024 蔚來創新科技日還有印象，或許會想起蔚來產品體驗副總裁李天舒對這個功能的定義：國賓級體驗！
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