在北京，自動(dòng)駕駛“黑科技”不再是亦莊百姓嘗鮮的專屬，5座火車站和2座機(jī)場都將開放自動(dòng)駕駛接駁服務(wù)。目前，搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)的出租車、小巴士、接駁車、配送車等八種場景已融入市民生活，“科幻之城”愈發(fā)充滿實(shí)感。

　　與此同時(shí)，國家市場監(jiān)管總局批準(zhǔn)了北京市基于高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)應(yīng)用場景來籌建國家計(jì)量數(shù)據(jù)建設(shè)應(yīng)用基地（汽車自動(dòng)駕駛）。計(jì)量數(shù)據(jù)是在計(jì)量活動(dòng)中產(chǎn)生的各類原始數(shù)據(jù)及其生成數(shù)據(jù)，具有溯源性和可信度，是國家重要的基礎(chǔ)性戰(zhàn)略資源，也是新的生產(chǎn)要素，該基地將為助力發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力提供重要的技術(shù)基礎(chǔ)支撐。

　　種種信號(hào)都顯示出自動(dòng)駕駛作為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，將深刻改變未來人類的出行方式。科幻小說《雪崩》中描繪的未來虛擬世界與需要穿越現(xiàn)實(shí)空間的自動(dòng)駕駛看似相悖，但元宇宙所帶來的高度仿真技術(shù)、云端遠(yuǎn)程智駕等能力，卻可以解決自動(dòng)駕駛面臨的諸多難點(diǎn)。元宇宙的最終目的是實(shí)現(xiàn)“虛擬與現(xiàn)實(shí)結(jié)合”，而出行將會(huì)成為人類必須面對(duì)的重要一環(huán)。

　　元宇宙是以信息基礎(chǔ)設(shè)施為載體、以虛擬現(xiàn)實(shí)（VR/AR/MR/XR）為核心技術(shù)支撐、以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)性戰(zhàn)略資源構(gòu)建而成的數(shù)字化時(shí)空域。去中心化的虛擬環(huán)境是元宇宙的一大特征，而交通工具的價(jià)值則存在于現(xiàn)實(shí)的物理空間中，因此元宇宙這一概念在很多人眼中與自動(dòng)駕駛是兩條相向而行的平行線。

　　實(shí)際上，作為多種技術(shù)的集大成者，元宇宙所具有的區(qū)塊鏈、人機(jī)交互、人工智能、數(shù)字孿生等多種創(chuàng)新能力，恰恰有利于為自動(dòng)駕駛的全面落地助力。

　　網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數(shù)字生活分析師陳禮騰向《商學(xué)院》記者表示，區(qū)塊鏈、人機(jī)交互及人工智能對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的影響較大。區(qū)塊鏈技術(shù)為自動(dòng)駕駛提供了安全、可靠的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和傳輸機(jī)制，還可以解決自動(dòng)駕駛行業(yè)中數(shù)據(jù)孤島的問題，促進(jìn)不同廠商和機(jī)構(gòu)之間的數(shù)據(jù)共享。自動(dòng)駕駛不僅要求車輛有較高的智能化，同時(shí)也需要與乘客及道路使用者進(jìn)行有效的交互，良好的人機(jī)交互可以促進(jìn)人與汽車之間的互相理解，提高駕駛體驗(yàn)的安全性和舒適性。

　　此外，最重要的是人工智能技術(shù)，這是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的核心。通過不斷的機(jī)器學(xué)習(xí)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，自動(dòng)駕駛車輛可以學(xué)習(xí)在不同場景下的駕駛行為，并自主進(jìn)行決策。

　　2022年6月，堪稱全球汽車制造業(yè)的“元宇宙工廠”——寶馬集團(tuán)里達(dá)工廠在中國沈陽建成，整個(gè)工廠的生產(chǎn)布局、工廠布局、設(shè)備安裝等環(huán)節(jié)，都在3D引擎驅(qū)動(dòng)的虛擬世界里充分演練，避免了所有可以預(yù)見的不合理細(xì)節(jié)，這也使得工廠的最后投產(chǎn)時(shí)間從兩年半縮短到兩年。

　　里達(dá)工廠正是將數(shù)字孿生技術(shù)應(yīng)用到物理空間的設(shè)計(jì)中，利用最新的數(shù)字化技術(shù)來實(shí)現(xiàn)更高維度的高質(zhì)量生產(chǎn)。同時(shí)，這種理念也浸潤到實(shí)際生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使得里達(dá)工廠能夠更靈活、柔性地適應(yīng)市場對(duì)不同車型的需求，甚至在燃油車和純電動(dòng)車這兩類完全不同的工業(yè)產(chǎn)品之間自如切換。

　　元宇宙對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的賦能不止如此，此前英偉達(dá)曾提出過一種方案，即基于元宇宙的“萬物皆可虛擬”特性，虛擬了一個(gè)用于自動(dòng)駕駛道路測試的“高仿”地球，以獲取大量的道路數(shù)據(jù)，加快自動(dòng)駕駛車輛的測試和技術(shù)提升。這使得業(yè)內(nèi)對(duì)“元宇宙+自動(dòng)駕駛”的前景充滿暢想。

　　在陳禮騰看來，元宇宙與汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合場景十分豐富，如虛擬試駕體驗(yàn)，消費(fèi)者可以在元宇宙的虛擬環(huán)境中進(jìn)行汽車試駕，體驗(yàn)不同車型的性能；利用元宇宙的虛擬環(huán)境和高度仿真技術(shù)，汽車設(shè)計(jì)師和工程師可以在虛擬世界中進(jìn)行汽車設(shè)計(jì)和研發(fā)工作，節(jié)省成本提升效率；此外，元宇宙還可以在汽車社交娛樂與汽車營銷等方面進(jìn)行結(jié)合。

　　然而，現(xiàn)實(shí)世界中，元宇宙和自動(dòng)駕駛的交匯點(diǎn)會(huì)走向何方，還需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的探路前行。

　　IEEE（電氣電子工程師學(xué)會(huì)）調(diào)研顯示，65%的被調(diào)查者認(rèn)為，人工智能將成為2024年最重要的技術(shù)；同時(shí)，63%的被調(diào)查者認(rèn)為，使用擴(kuò)展現(xiàn)實(shí)（XR）和數(shù)字孿生技術(shù)進(jìn)行虛擬模擬，以更高效地設(shè)計(jì)、開發(fā)和安全地測試產(chǎn)品原型和制造流程，在2024年變得非常重要。

　　自動(dòng)駕駛汽車的軟硬件架構(gòu)主要分為環(huán)境認(rèn)知層、決策規(guī)劃層、控制層和執(zhí)行層。環(huán)境認(rèn)知層主要涉及激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器設(shè)備；決策規(guī)劃層主要包含操作系統(tǒng)、芯片、算法、高精度地圖等核心構(gòu)成元素；控制層和執(zhí)行層則主要涉及域控制器。智能駕駛和智能座艙正是通過各種軟硬件架構(gòu)的技術(shù)迭代而最終實(shí)現(xiàn)。

　　小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧向《商學(xué)院》記者表示，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到不需要人類駕駛的時(shí)候，人類對(duì)汽車座艙將有全新的想象空間。“元宇宙+移動(dòng)座艙”形成的交互空間概念，使得人們可以在釋放駕駛時(shí)間后有更多的交互可能性，這更多還是上層應(yīng)用的結(jié)合。

　　目前在應(yīng)用層面系統(tǒng)軟件主要集中在智能座艙操作系統(tǒng)層面，整車廠深度定制開發(fā)自己的操作系統(tǒng)成為一大趨勢。據(jù)悉，目前幾乎所有的汽車大廠都在基于QNX、Linux、Andriod及WinCE四大底層基礎(chǔ)軟件，定制自己的車載OS。目前全球汽車軟件定制廠商主要有瑞士的Luxoft、美國的Globallogic及中國的東軟集團(tuán)。

　　智能座艙的演進(jìn)歷程已呈現(xiàn)出清晰的發(fā)展趨勢，從分布式架構(gòu)，即各個(gè)功能相互獨(dú)立、分散處理，逐步邁向功能高度集成的域控制架構(gòu)。在此過程中，各個(gè)組件和系統(tǒng)逐漸融合，形成一個(gè)更高效統(tǒng)一的控制體系。最終，這一發(fā)展路徑將指向區(qū)域連接的中央集中式架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)座艙內(nèi)部各個(gè)區(qū)域全面互聯(lián)和高效協(xié)同，為用戶提供更智能化、便捷化的駕乘體驗(yàn)。

　　博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人、董事長應(yīng)宜倫向《商學(xué)院》記者表示，智能座艙最具有發(fā)展前景的落地場景是增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航與虛擬車載影音娛樂兩大場景。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航突破了傳統(tǒng)導(dǎo)航必須依賴固定屏幕的限制，用戶不必受限于屏幕方位與角度，可以更自然地獲取導(dǎo)航信息。虛擬車載影音娛樂則可以突破屏幕尺寸的限制，為用戶在座艙中提供沉浸式的娛樂體驗(yàn)，仿佛置身于一個(gè)“移動(dòng)的客廳”中。

　　智能座艙作為“人機(jī)共駕信息窗口”，不僅承載著未來智能汽車的發(fā)展，還成為汽車品牌差異化的核心關(guān)鍵。值得注意的是，雖然目前智能座艙功能較多，但使用體驗(yàn)卻不佳，導(dǎo)致用戶滿意度較低。

　　根據(jù)《2023年智能座艙質(zhì)量現(xiàn)狀及趨勢研究》顯示，用戶對(duì)智能座艙的售前關(guān)注度僅位列所有性能的倒數(shù)第三位，使用滿意度排名倒數(shù)第五位。新能源車車型智能座艙關(guān)注度為75%，滿意度為7.33（滿分10分）。

　　該項(xiàng)研究深挖用戶滿意度較低問題，將智能座艙按照功能劃分為7個(gè)評(píng)價(jià)維度，如軟/硬件系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、影音娛樂、語音交互等。其中，軟/硬件系統(tǒng)質(zhì)量表現(xiàn)墊底，是較上一年變化最大的二級(jí)維度，這主要表現(xiàn)在車機(jī)死機(jī)、黑屏以及卡頓問題的高發(fā)率上。

　　應(yīng)宜倫坦言，整個(gè)行業(yè)在降低硬件成本和升級(jí)軟件系統(tǒng)方面，確實(shí)面臨著一些挑戰(zhàn)。在降低硬件成本方面，目前主要門檻有兩個(gè)，一是技術(shù)路徑的明確。這幾年新技術(shù)、新方案、新路徑不斷涌現(xiàn)，導(dǎo)致硬件的規(guī)格存在大量差異化，在性能優(yōu)化、成本優(yōu)化上投入資源分散，造成現(xiàn)階段硬件成本偏高；二是規(guī)模化不足。在技術(shù)路徑多樣化的基礎(chǔ)上，疊加整個(gè)自動(dòng)駕駛規(guī)模化不足，導(dǎo)致生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大化有限，而硬件成本和規(guī)模化密切關(guān)聯(lián)。

　　在軟件系統(tǒng)方面，目前自動(dòng)駕駛面臨的挑戰(zhàn)主要是系統(tǒng)的復(fù)雜性和安全性問題。自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)需要處理大量的傳感器數(shù)據(jù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的決策和控制，這對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性提出了極高的要求。

　　據(jù)了解，博泰車聯(lián)網(wǎng)正在研發(fā)一款新型的自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)，將采用更先進(jìn)的傳感器和計(jì)算技術(shù)，以更低的成本實(shí)現(xiàn)高性能的自動(dòng)駕駛功能。

　　應(yīng)宜倫透露，博泰車聯(lián)網(wǎng)正在積極探索“艙駕一體”的解決方案，以期在未來市場中占據(jù)一席之地。他認(rèn)為這是一個(gè)重要的發(fā)展方向。該方案能夠提供更人性化、更場景化的人機(jī)共駕體驗(yàn)，并且通過創(chuàng)新的架構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省和快速量產(chǎn)落地。

　　2023年11月，工信部等四部門發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，首次在國家法規(guī)層面對(duì)搭載L3和L4等較高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行打開了政策通道。

　　2024年勢必會(huì)成為高階規(guī)模化落地的關(guān)鍵之年，除了技術(shù)提供商外，以小馬智行為代表的出行服務(wù)平臺(tái)也會(huì)迎來臨界點(diǎn)，安全性依舊是其進(jìn)入“二環(huán)時(shí)代”的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

　　3月18日，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官彭軍曾公開表示，期望今年讓自動(dòng)駕駛出行服務(wù)進(jìn)入“二環(huán)時(shí)代”。張寧向記者指出，以北京南站的開放為代表，這預(yù)示著北京已經(jīng)把三環(huán)內(nèi)的交通樞紐逐步考慮拓展到整個(gè)自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用中去，打破了此前自動(dòng)駕駛只能在相對(duì)偏遠(yuǎn)地方運(yùn)營的局面。

　　同時(shí)，張寧坦言，處在規(guī)模化落地的臨界點(diǎn)依舊需要重視評(píng)估安全性，要保障的不僅是自動(dòng)駕駛能夠跟人一樣去開車，而是能夠在統(tǒng)計(jì)意義上保證自動(dòng)駕駛的安全系數(shù)比人安全10倍，這才是應(yīng)該去努力的目標(biāo)，和人一樣開車只是一個(gè)起點(diǎn)。

　　據(jù)悉，2月2日，搭載小馬智行第六代L4自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)的無人駕駛車型，獲準(zhǔn)在北京開啟“車內(nèi)無人，車外遠(yuǎn)程”的自動(dòng)駕駛載人示范應(yīng)用。其搭載全新升級(jí)的車規(guī)級(jí)多傳感器方案，建立多層冗余機(jī)制，在緊急情況下，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)安全靠邊停車或者安全車道線內(nèi)停車，將安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

　　自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在著“恐怖谷理論”，即當(dāng)自動(dòng)駕駛能力從L2邁入L3后，將形成一個(gè)下陷的形態(tài)，此時(shí)人類對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的接受程度會(huì)降低，導(dǎo)致安全感急劇下降。其原因在于L3功能下，感知和定位的工作將會(huì)轉(zhuǎn)移至車端，而駕駛員成為了輔助，促使系統(tǒng)需要具備較強(qiáng)的處理復(fù)雜場景的能力。

　　在智能化的下半場，各大廠商紛紛積極探索大模型技術(shù)在汽車行業(yè)的落地，并將大模型應(yīng)用納入到自身的智能化戰(zhàn)略中。蔚來、極越、智己等多家車企通過自研或合作的方式上車大模型。

　　張寧坦言，通過將多傳感器融合到大模型中，可以提升對(duì)所有道路的物體識(shí)別，以及對(duì)于所有交通參與者的意圖認(rèn)知，這個(gè)過程需要大量研發(fā)數(shù)據(jù)的收集和模型迭代，最終博弈的結(jié)果甚至超越人的水平，從而大大提升安全系數(shù)。

　　大模型為智能座艙帶來了諸多創(chuàng)新的可能性，會(huì)加速高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地，提升駕駛體驗(yàn)。例如，大模型技術(shù)能夠賦予座艙更準(zhǔn)確流暢的語音識(shí)別功能，實(shí)現(xiàn)與乘客和駕駛員的自然交互；AI虛擬助手能夠更深入地理解用戶需求，提供更為個(gè)性化和人性化的服務(wù)；借助大模型，智能座艙也能夠更精準(zhǔn)地感知乘客和駕駛員的需求，從而自動(dòng)調(diào)整座艙環(huán)境，如溫度、音樂、燈光等。

　　據(jù)悉，博泰車聯(lián)網(wǎng)已與國內(nèi)多家大模型廠商如百度、阿里巴巴、華為、上海人工智能實(shí)驗(yàn)室等以及國外的亞馬遜、微軟Azure等均建立了合作關(guān)系，共同探討大模型在智能座艙領(lǐng)域的應(yīng)用。目前博泰主要在智能問答系統(tǒng)、車輛電子手冊(cè)、多輪對(duì)話以及端側(cè)指令泛化等方面進(jìn)行應(yīng)用研究。除了探索云端大模型能力接入，博泰也在探索大模型運(yùn)行于端側(cè)的解決方案。

　　在應(yīng)宜倫看來，大模型上車在激發(fā)活力的同時(shí)，更面臨多方挑戰(zhàn)，例如算力挑戰(zhàn)。首先，對(duì)于車載系統(tǒng)來說，如何在有限的硬件資源下提供足夠的算力是一個(gè)重大挑戰(zhàn)；其次，大模型在處理用戶數(shù)據(jù)時(shí)可能涉及到隱私問題。此外，大模型可能需要在不同的硬件和操作系統(tǒng)上進(jìn)行優(yōu)化和適配，以確保其性能和穩(wěn)定性，因此需要解決模型優(yōu)化與適配。

　　應(yīng)宜倫感嘆，隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提升，系統(tǒng)需要處理的數(shù)據(jù)量大幅增加，對(duì)傳感器精度、處理速度和算法的要求也相應(yīng)提高。如何確保在各種復(fù)雜環(huán)境下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都能做出正確且安全的決策，是當(dāng)前亟待解決的問題。

　　從2018年自動(dòng)駕駛發(fā)展爆發(fā)年算起，至今已過去近六年時(shí)間，從2024年開始，自動(dòng)駕駛進(jìn)入L3和L4級(jí)別落地的關(guān)鍵之年，回望過去該技術(shù)已悄然來到我們身邊，并將要迎來應(yīng)用爆發(fā)點(diǎn)。

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　　應(yīng)宜倫認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的這些年，給我們的生活帶來了諸多改變，同時(shí)凸顯了未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的必要性。首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)使得城市遠(yuǎn)距離通勤變得更容易。以往長途駕駛可能會(huì)帶來疲勞和不便，而現(xiàn)在，借助自動(dòng)駕駛技術(shù)，人們可以在通勤過程中解放雙手，進(jìn)行閱讀、工作或與他人交流等其他活動(dòng)。

　　其次，自動(dòng)駕駛技術(shù)在解決城市擁堵道路通行方面發(fā)揮了重要作用。在城市中，交通擁堵一直是一個(gè)令人頭痛的問題。而自動(dòng)駕駛技術(shù)通過智能化的交通流量管理和優(yōu)化，有助于緩解擁堵狀況，使人們的出行更加順暢。此外，對(duì)于許多患有泊車恐懼癥的駕駛者來說，自動(dòng)泊車技術(shù)使其能夠輕松地將車輛停放在適當(dāng)位置，無需擔(dān)心剮蹭或其他意外情況的發(fā)生。

　　值得注意的是，隨著自動(dòng)駕駛車輛的普及，道路交通狀況將發(fā)生顛覆性變化。為了適應(yīng)這種變化，交通管理部門需要重新審視現(xiàn)有的道路規(guī)劃和交通規(guī)則，以確保人機(jī)共駕甚至全自動(dòng)駕駛車輛的安全通行。

　　近兩年，深圳、上海、無錫、蘇州等地相繼出臺(tái)了自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)，通過地方立法先行先試，積累自動(dòng)駕駛立法經(jīng)驗(yàn)。然而，囿于道路交通安全法等上位法的限制，許多如自動(dòng)駕駛車輛標(biāo)準(zhǔn)、保險(xiǎn)、事故責(zé)任認(rèn)定等內(nèi)容，仍無法在地方立法中得到明確規(guī)定。

　　陳禮騰表示，法律法規(guī)制定是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的必要保障。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，相關(guān)的法律法規(guī)也需要不斷完善和調(diào)整。這包括制定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的測試標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證流程以及上路運(yùn)行的許可條件等。

　　在張寧看來，作為自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)，當(dāng)規(guī)模可以達(dá)到數(shù)千臺(tái)的量級(jí)，能夠看到一個(gè)城市級(jí)別的開放，整個(gè)自動(dòng)駕駛落地就可以迎來爆發(fā)點(diǎn)。而要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化需要邁過無人化的技術(shù)門檻，必須提供優(yōu)質(zhì)的無人化服務(wù)，同時(shí)，還需要法規(guī)政策、產(chǎn)業(yè)鏈、平臺(tái)等各方相互配合、共同努力，才能在未來兩三年時(shí)間里，把自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)帶給千家萬戶。

　　在大規(guī)模應(yīng)用落地之前，以小馬智行、蘿卜快跑等為代表的服務(wù)平臺(tái)，在價(jià)格方面會(huì)提供快車的價(jià)格、專車的體驗(yàn)，甚至早期會(huì)比快車價(jià)格更低廉，并設(shè)置首單免費(fèi)等優(yōu)惠活動(dòng)。

　　據(jù)了解，小馬智行作為已與主機(jī)廠有明確量產(chǎn)合作計(jì)劃的平臺(tái)之一，其采用包括車規(guī)級(jí)的固態(tài)激光雷達(dá)和車載芯片等全車規(guī)零部件，來打造車規(guī)級(jí)的無人駕駛系統(tǒng)。張寧透露，在未來兩年時(shí)間，會(huì)有大規(guī)模的量產(chǎn)車輛下線。

　　元宇宙的發(fā)展是一個(gè)長期且復(fù)雜的過程，需要技術(shù)、市場、法規(guī)等多方面的協(xié)同配合。正如應(yīng)宜倫所言，“用戶接受度上的冷卻期”并不代表發(fā)展的停滯。隨著元宇宙相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，一定會(huì)越來越接近人們想象中的元宇宙形態(tài)，如同ChatGPT從2.0進(jìn)化到3.0之后發(fā)生的質(zhì)變一樣，元宇宙的技術(shù)積累也會(huì)在某個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)生質(zhì)變，真正進(jìn)入大規(guī)模商用階段。